Idealizador do projeto da Travessia da Ilha do Bananal acredita que dentro de 30 dias o governo estadual possa ser autorizado a iniciar a obra, estimada em R$ 1,3 bilhão
José Rubens Mazzaro é idealizador e coordenador do projeto da Travessia da Ilha do Bananal, que visa integrar a Região Centro-Oeste, especificamente o Estado do Mato Grosso com a Ferrovia Norte-Sul e o Norte do País, através do Estado do Tocantins. Nesta entrevista exclusiva ao Jornal Opção, ele expõe as especificidades da obra, cujo valor é estimado em R$ 1,3 bilhão, sua importância para a região e a parceria público-privada que já se encontra em fase final na Casa Civil da Presidência da República.
Mazzaro é graduado em engenharia civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), turma de 1974. Possui pós-graduação, mestrado e doutorado em Transportes pela UFRJ e especialização em engenharia ambiental no segmento de sequestro de carbono/MDL e turismo. Atua no ramo de engenharia rodoviária há 42 anos, principalmente em projetos de natureza estruturante, e aprovação dos mesmos junto ao DNER/DNIT.
A ideia original de ligar o Brasil de Leste a Oeste é antiga. A BR-242, que atravessa todo Estado da Bahia e do Tocantins, está praticamente pronta, contudo, encontra óbice na barreira natural, a Ilha do Bananal, maior ilha fluvial do planeta, localizada no Rio Araguaia. A travessia é longa e dispendiosa e por tal razão ainda não foi construída. Qual é a situação atual deste projeto?
A rodovia realmente está pronta até as margens do Rio Javaé, no Estado do Tocantins. Ocorre que o DNIT [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] alega – através de ofícios e outros documentos – que não há previsão orçamentária para construir a travessia sobre a Ilha do Bananal. Por tal razão, a intenção é fazer com que essa travessia seja uma rodovia estadual. O projeto de lei já foi aprovado em 2012 pela Assembleia Legislativa do Estado do Tocantins.
Várias reuniões ocorreram, entre as quais uma na Casa Civil, ligada à Presidência da República, com o ministro Eliseu Padilha e a participação de parlamentares, entre os quais o deputado federal Lázaro Botelho (PP) e o senador José Medeiros PSD/MT. A Comissão Pró–TO 500 está ativa e engajada na luta pela concretização do projeto.
Por fim, houve várias negociações entre o governador Marcelo Miranda e a Presidência da República e acredito que nos próximos 30 dias, o ministro da Casa Civil determinará a publicação de um decreto com fulcro na Lei nº. 6.001/73 (Estatuto do Índio), outorgando os direitos para que o governo do Estado do Tocantins possa empreender e executar a obra sobre a ilha, que é propriedade da União Federal. Essa luta já se arrasta por mais de 40 anos, e agora o ministro chamou para si a responsabilidade de resolver definitivamente o problema, comprometendo-se a emitir essa autorização especial para execução da obra.
E o Estado do Tocantins tem recursos ou previsão orçamentária para uma obra desta grandeza?
O projeto é concretizar a obra, por intermédio de uma parceria público privada (PPP) e a contrapartida do Estado do Tocantins será de zero reais. Será a única estrada realmente privada do Brasil, vez que as outras são apenas concessões.
Antes mesmo da publicação do edital, já há, inclusive, três grupos interessados, que aguardam, entretanto, a segurança jurídica para empreender e explorar, posteriormente, a travessia. O estudo de viabilidade e o projeto a ser executado é de minha autoria – com elevados, muretas, telas, bolsões turísticos, passagens inferiores para os índios e animais silvestres – e respeita todas as compensações para as comunidades indígenas que habitam a ilha.
Neste edital, o governo lançará o valor estimado da obra, algo em torno de R$ 1,3 bilhão, acrescidos de cerca de R$ 200 milhões de indenização para os indígenas. A vencedora do certame será aquela que apresentar o menor valor do pedágio e melhores condições para a administração pública.
E quanto seria, em números atuais, o custo do pedágio para essa travessia?
Os estudos econômicos mais recentes demonstram que o valor ideal seria entre 23 e 25 reais, e por esse valor máximo, a obra se pagaria em 12 anos. Caso o licitante baixasse o valor do pedágio, a título exemplificativo, com a finalidade de ganhar o certame, o prazo para recuperar o investimento aumentaria em dois ou três anos.
Estima-se que o prazo para construção das obras de arte e engenharia varie entre quatro e cinco anos. No primeiro ano, o encascalhamento que propiciaria as travessias internas mesmo no período chuvoso; no segundo, as pontes internas; no terceiro, a ponte sobre o Rio Javaés; e, por fim, no quarto e quinto anos, os elevados estruturais, a estrada propriamente dita e a ponte sobre o Rio Araguaia.
Se dividíssemos o custo total da obra pelos cinco anos, chegaríamos a um valor aproximado de R$ 300 milhões por ano, o que são custos absolutamente naturais para uma obra estruturante e dessa grandeza, sem contar que a partir do referido encascalhamento, o pedágio já poderia ser cobrado, o que poderia gerar uma renda de aproximadamente de R$ 80 milhões por ano, uma vez que de acordo com os estudos de viabilidade econômica, ocorrerá a passagem de 3 mil veículos por dia pela travessia.
Por que esse empreendimento tem um custo tão alto?
Além dos elevados, são cinco pontes dentro da Ilha do Bananal, uma sobre o Rio Javaé e outra sobre o Rio Araguaia.
“Construção de novo corredor rodoviário na BR-242 garante a diminuição da distância entre os estados de Mato Grosso e Tocantins”
E qual exatamente o tamanho da ilha e a extensão da travessia?
Evidentemente, não é toda regular, todavia, no lugar mais largo — onde será a travessia — é de aproximadamente 90 km e a extensão da ilha é próxima a 380 km. Lá vivem cerca de 5 mil indígenas, entre carajás e javaés, em 30 aldeias.
A denominada TO-500 – Travessia da Ilha do Bananal, terá, portanto, 90 km e fará a ligação da BR-242 de Leste a Oeste, criando assim o novo Corredor de Exportação Nacional, fazendo a única ligação entre TO e MT.
Inobstante a isso, haverá um consequente crescimento do IDH, através de melhoria da qualidade de vida, renda, saúde, educação, conforto, etc.
Lembrando que a paralisação da pavimentação da BR-242 tem provocado protestos de produtores, principalmente nos períodos de chuva, quando vários trechos ficam intransitáveis. Além disso, qual a importância desta obra e o que ela significa para a produção agrícola da região leste do Mato Grosso e sul do Tocantins?
Há uma enormidade de pessoas, entre viajantes, agricultores, proprietários de terras e até mesmo turistas, que hoje passa pela ilha, em condições precárias, e os índios já cobram uma espécie de pedágio.
Para se ter uma ideia, os fazendeiros goianos chegam às suas propriedades percorrendo cerca de 800 ou 900 km quando optam pelo trajeto que corta a Ilha do Bananal. Se optarem pela rodovia que liga as propriedades localizadas às margens do Rio Araguaia, até a cidade de Barra do Garças (MT) para depois entrar em solo goiano, o trajeto aumenta cerca de 500 km.
Além disso, a travessia proporcionará o escoamento da produção matogrossense, através da Ferrovia Norte-Sul, uma vez que os grãos poderão ser embarcados no Porto Seco da cidade de Gurupi (TO), distante apenas 330 km das áreas agricultáveis, seguindo para o Porto de Itaqui no Maranhão.
Hoje a produção de soja e milho daquele Estado – cerca de 1,6 milhão hectares – é escoada para o Porto de Paranaguá (PR) e, também, para o Porto de Santos (SP). São cerca de 2.700 km de transporte rodoviário e, posteriormente, mais 3.800 km por transporte marítimo até o Porto de Itaqui, o que acaba por encarecer em demasia o custo da produção. Resta claro, portanto, que a obra viabiliza toda logística para exportação dos grãos produzidos no Estado do Mato Grosso, tornando o preço competitivo no mercado internacional.
Comissão Pró-TO 500 reúne-se na Casa Civil com o ministro Eliseu Padilha
Em relação ao Tocantins, qual a grande vantagem?
Há grandes jazidas de calcário no Estado, que também não chegam até o Mato Grosso para fertilizar e corrigir aquelas terras, exatamente pela dificuldade em transpor a ilha e os cursos d’água.
Enfim, haverá uma significativa redução dos custos de transportes para o escoamento da produção agrícola, além de ensejar a redução dos custos dos insumos agrícolas, combustíveis e de manufaturados, fomentando a expansão demográfica e econômica na área de influência do novo corredor ligando a Bahia, Tocantins e Mato Grosso.
Evidentemente que, além de significar interesse estratégico nacional, porquanto, permitirá o escoamento da enorme produção agrícola existente, a abertura de novas fronteiras agrícolas e turísticas, permitirá, também, a expansão demográfica e econômica em toda a área de influência do novo corredor, permitindo a integração regional sul-americana ligando o Atlântico ao Pacífico.
Neste caso, os indígenas deixariam de cobrar o pedágio. Qual a compensação para que isso ocorra? Há concordância por parte deles e dos institutos que protegem seus direitos?
Nesta semana nos reunimos com prefeitos da região interessados que a obra seja concretizada, como também com os caciques javaés e carajás, representantes da Funai [Fundação Nacional do Índio] do Tocantins e do Ministério Público Federal, especificamente o procurador da República, dr. Álvaro Lotufo Manzano, que chancelou, juntamente com os indígenas, o pedido para que as prefeituras se engajem na luta para que a obra se torne realidade.
Os índios, portanto, estão muito interessados no projeto, mesmo porque a negociação é para que a permissionária pague a eles 3% do valor do pedágio, a título de compensação pelos danos e cessão da área da travessia.
Além disso, também será obrigação do grupo que for vencedor do certame, manter a trafegabilidade das estradas vicinais dentro da ilha, dois postos de saúde com médicos, enfermeiros e demais servidores, às expensas da concessionária.
Destarte, também está previsto no projeto a implantação de um posto da Funai e outro do Ibama, para fins de fiscalizações, e ainda, a possibilidade de criação de programas ecoturísticos nas terras indígenas, essas de responsabilidade da própria comunidade, como artesanato, folclore, cultura, pescarias, passeios ecológicos.
Qual é a real situação dos índios, habitantes nativos da Ilha do Bananal, atualmente?
As comunidades indígenas da Ilha do Bananal, vivem atualmente em condições de extrema pobreza. Trata-se de comunidades que estão relegadas ao isolamento total durante a estação chuvosa, que se inicia em outubro e perdura até abril do ano seguinte. O isolamento priva esses índios não apenas da comunicação com os semelhantes civilizados, mas também entre eles próprios, nas aldeias em que convivem.
As condições de sobrevivência são péssimas, na medida em que, de um lado, enfrentam a deficiente prestação de serviços de educação, saúde e comunicação, e de outro, sofrem pela falta de instalações sanitárias, com impressionantes índices de mortalidade, destacadamente a infantil.
Ao lado disso, o acesso indiscriminado à Ilha do Bananal permite a invasão de estranhos, altamente nociva à fauna e à flora locais, mormente em função da pesca predatória e dos incêndios criminosos.
